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Am 1. und 2. Juni (Montag & Dienstag) fand sie statt - meine [vielleicht] längste Bahnreise aller Zeiten. Sie trägt den Namen „Düsseldorf – Saarbrücken – Freiburg – Nürnberg --- Die [vielleicht] längste Bahnreise aller Zeiten“. Dabei reiste ich durch ganz Westdeutschland und Baden-Württemberg, um Fotos von verschiedensten Zügen und Strecken zu schießen und spannende Teile unseres Landes zu erkunden. Insgesamt habe ich in den zwei Tagen über tausend Fotos geschossen, die besten davon werde ich nun in diesem Bericht präsentieren. Außerdem werde ich nun den Reiseverlauf mit allen Überraschungen und Problemen beschreiben und auch einige Plätze und Bahnstrecken nennen, bei denen sich ein Besuch sehr lohnt. Die Reise habe ich mit einer Begleitperson angetreten, weshalb ich den folgenden Bericht in der wir-Form verfassen werde.

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Begonnen mit der Reiseplanung habe ich bereits im Februar mit dem Suchen der Ziele und Verbindungen. Dabei plante ich eine Fahrt nach Basel am ersten Tag und eine Reise ins Saarland und die Eifel am zweiten Tag. Aufgrund von Bauarbeiten und der damit verbundenen Streckensperrung zwischen Waldshut und Basel in den gesamten Pfingstferien musste ich die Stadt in der Schweiz mit ihrem deutschen Bahnhof (Basel Bad Bf) leider aus dem Programm nehmen. Auch eine Fahrt durch die Eifel wäre, aufgrund der langsamen Geschwindigkeit der Züge, zu aufwendig gewesen, sodass ich auch hier den Plan nochmal umgestaltete. Im Mai waren die Pläne (siehe Vorbericht auf der Homepage) dann fertig und wir buchten die Reise.

In der Woche vorher stellten sich nochmal zwei Hindernisse in den Weg: Zum einen der unbefristete Streik der GdL Ende Mai, der aber glücklicherweise noch rechtzeitig beendet wurde; auch die EVG sah von Streiks ab. Anschließend jagte mir die Wettervorhersage eine Woche vor der Reise einen Schrecken ein, es sollte regnerisch und kühl werden. Einige Tage später verschlimmerte sich die Prognose für uns noch mehr, es sah so aus, als würden wir immer dort, wo wir uns gerade aufhalten, bei nur gut 10 Grad vom kräftigen Dauerregen verfolgt werden, über ein Absagen und Rückbuchen der Reise wollte ich aber noch nicht nachdenken. Zu unserer großen Freude besserte sich die Wettervorhersage noch, einen Tag vorher waren nur noch einzelne Schauer für den Montag vorhersagt, am Montagmorgen war für beide Tage der Regen aus der Vorhersage verschwunden. Der Montag sollte in Westdeutschland ein bedeckter und kühler, aber trockener Tag werden – das wurde er auch; Für den Dienstag wurde für Baden-Württemberg sonniges und warmes Sommerwetter vorhergesagt – und auch das traf zu.

Nun waren also alle Probleme beseitigt und bestens geplant konnte die Reise beginnen, von der ich nun ausführlich mit Bildern berichten werde. Hinweis: Die Bilder sind auf eine Größe von 1024x768 verkleinert. Bilder in Originalgröße verschicke ich gerne per E-Mail - Adresse für Anfragen: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Los ging es bereits am frühen Montagmorgen um 7 Uhr mit unserer ersten Fahrt von Hersbruck rechts der Pegnitz nach Nürnberg in einem 612er, dem RE 3502. Bis ins Jahr 2013 war die „rechte Pegnitzstrecke“ fest in der Hand der Pendolinos der Baureihe 610. Vor wenigen Jahren wurden diese allerdings immer mehr durch 612er ersetzt, die an den Komfort des Pendolinos nicht anknüpfen können. Einige Züge im morgendlichen Berufsverkehr, wie zum Beispiel der RE 3502, waren bis Dezember 2014 weiterhin Leistungen der 610er. Leider sind auch diese Zeiten vorbei, heute gibt es auf dieser Strecke als REs nur noch 612er.

Der erste Reisetag trug den Namen: "Vom Ruhrgebiet bis zum Pfälzerwald - Ganz Westdeutschland an einem Tag".

Nach einigen ersten Fotos in Nürnberg ging es für uns mit dem ICE 728 weiter Richtung Nordwesten. Dieser fährt in der Frankenmetropole normalerweise um 8 Uhr ab, am 1. Juni war die Abfahrtszeit wegen Bauarbeiten bereits um 7:38 Uhr. Im Zug unsere reservierten Plätze zu finden war, wegen irreführender Wagenbeschilderung, ein Abenteuer, nach einigen Minuten haben wir sie dann aber gefunden.

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Ab Würzburg regnete es (wie angekündigt) etwas, aber wir saßen ja im trockenen Zug. Anschließend fuhr der ICE 3 zwischen Würzburg und Frankfurt nicht über Aschaffenburg, sondern eine umfangreiche, bereits im Fahrplan eingerechnete Umleitung über Schlüchtern und Wächtersbach.

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Nachdem unser Zug in „Mainhattan“ gewendet hatte ging es über den Flughafen auf die Schnellfahrstecke bzw. „Achterbahn“ zwischen Frankfurt und Köln. Dort wird der ICE 3 bis zu 300 Stundenkilometer schnell.

Nach vier Stunden Fahrt erreichten wir am späten Vormittag relativ pünktlich den Düsseldorfer Hauptbahnhof. Dieser zählt zu den größten sechs Bahnhöfen Deutschlands mit 20 Gleisen und 250.000 Reisenden pro Tag. Am Hauptbahnhof der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt sahen wir einen Thalys nach Paris, einen ICE 3, sowie einen Talent (BR 644) als RB 38 nach Köln – auf dieser Linie waren bis Dezember 2014 noch 628er unterwegs – und einen FLIRT-Triebzug (BR 427) der privaten eurobahn als RE 3 nach Hamm – diese Linie ist seit Dezember 2009 privatisiert. Auf den Gleisen 11 bis 14 herrscht außerdem ein reger S-Bahn-Betrieb mit Fahrzeugen der Baureihen 422 (S 1 & S 6) und dem Ende 2014 neu eingetroffenen ET 1440 (S 5 & S 8), einer Weiterentwicklung der BR 440 aus dem Hause Alstom. Vor allem zur Hauptverkehrszeit – zum Beispiel auf der S 68, die nur in diesen Stunden existiert – sind in Düsseldorf als S-Bahn auch x-Wagen und 420er im Einsatz, von denen wir aber leider keinen sehen konnten, da wir den Bahnhof am Vormittag besuchten. Auch eine Diesel S-Bahn, die S 28, existiert im Düsseldorfer Raum, diese wird von privaten 643ern betrieben.

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Mit einem RE 5 Richtung Koblenz setzten wir unsere Fahrt fort, unser nächster Aufenthaltsort war Köln Hbf. Die Fahrt und der Doppelstockzug waren typisch für den Regionalverkehr in NRW: Ein unpünktlicher und voller Doppeldecker gezogen von einer 146.0. Bald sollen auf dieser Linie fabrikneue 146.25 eingesetzt werden; die älteren TRAXX-Loks gehen nach Magdeburg und Dresden. Auch dort werden wieder Loks abgelöst, über diesen Lok-Ringtausch werde ich in Kürze hier auf der Homepage ausführlicher berichten; nun aber zurück zum Reisebericht…

Wegen der Verspätung des REs musste ein geplanter Kurzbesuch des Doms von außen stark gekürzt werden und wir hatten nur Zeit, wenige Fotos des beeindruckenden Bauwerks aus der Ferne zu schießen. Anschließend gingen wir wieder im benachbarten Hauptbahnhof auf die Bahnsteige. Dort sahen wir verschiedenste Baureihen: Einen modernen S-Bahn Triebzug der BR 422 als S 6, einige 111er an Regionalexpresszügen – auf den Linien RE 7 und RE 9 – , denselben Thalys wie in Düsseldorf auf der Fahrt nach Paris Nord, sowie einen über eine Stunde verspäteten ICE 3M nach Brüssel. Die letzten beiden genannten Züge waren extrem voll, in beiden standen die Leute dicht gedrängt bis an die Türen. Nicht umsonst plant die Bahn einen Ausbau der ICE-Verbindungen nach Frankreich. Anschließend, als wir mit dem IC 2313 Richtung Stuttgart wieder abfahren wollten sah man mal wieder, dass elf Gleise für den fünftgrößten Bahnhof Deutschlands zu wenig sind: Eine RB 24 nach Kall (in der Nordeifel) sollte um 12:46 Uhr auf Gleis 7 abfahren, wurde aber mit 5 Minuten Verspätung angekündigt. Um 12:50 Uhr sollte aber schon der IC 2313 aus Hamburg, der um 12:53 Uhr nach Stuttgart fährt, ebenfalls am Gleis 7 ankommen. Nach mangelhafter Information kam um 12:51 Uhr der IC 2313 mit der 101 022 an, die RB 24 verschwand aus allen Informationssystemen. Statt mit der RB beispielsweise auf das freie Gleis am Bahnsteig gegenüber auszuweichen, fuhr die Bahn lieber mit 363 113 und einem IC-Wagen, also einer kleinen Rangierfahrt, durch den Kölner Hauptbahnhof. Mit einigen Minuten Verspätung verließ unser IC dann Köln Hbf, wann die RB 24 dann kam weiß ich daher leider nicht.

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Richtung Süden verließen wir die Domstadt wieder, dabei begegnete unserem Zug ein Güterzug mit einer 140-Doppeltraktion, ein Foto zu schießen habe ich leider nicht mehr geschafft. Nach zwanzig Minuten erreichten wir dann den Bonner Hauptbahnhof, dort stand der InterCity außerplanmäßig einige Minuten. Grund dafür war – wie sich später herausstellte – dass der vorausfahrende RE 5 – die Zuggarnitur, mit der wir von Düsseldorf bis Köln gefahren waren – wegen einer Störung an einem Bahnübergang nicht weiterfahren konnte. Diesen Zug überholten wir dann in Remagen; Koblenz erreichte er mit etwa 25 Minuten Verspätung, bei unserem IC blieb es bei acht Minuten. Bis in die Stadt am „Deutschen Eck“, der Mündung von der Mosel in den Rhein, fuhren wir mit dem Zug an letzterem Fluss entlang, auf der wunderschönen, linken Rheinstrecke. Diese wird hauptsächlich für Personenverkehr genutzt, die rechte vor allem für Güterverkehr.

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In unserem, acht Minuten verspäteten, Zug gab es kurz vor Koblenz eine Anschlussansage: Planmäßige Ankunft des IC 2313 war 13:46 Uhr, Anschlüsse in die Eifel, nach Mainz und nach Frankfurt über die rechte Rheinstrecke sollten nach sechs Minuten um 13:52 Uhr (bzw. 13:54 bei einem Zug) abfahren; unser nächster Zug fuhr erst zum 14:06 Uhr ab. Zu ersteren Zügen hieß es, die Fahrgäste aus unserem IC seien vorgemeldet, bei letzterem, also unserem Zug, Abfahrt sei heute voraussichtlich um 14:18 Uhr, also zwölf Minuten später. Die Realität sah folgendermaßen aus: Fast alle Anschlusszüge fuhren den umsteigenden Fahrgästen direkt „vor der Nase weg“. Auch zu unserem Anschlusszug stimmte die Ansage nicht. Wir überlegten noch, ob wir dieser Durchsage trauen sollten und entschieden uns dann, trotzdem rechtzeitig auf den Bahnsteig zu gehen – eine sehr gute Entscheidung. Der Zug kam nämlich schon um 14:03 Uhr an – und fuhr dann auch so gut wie pünktlich wieder aus Koblenz weg. Fahrgäste, die in den Türen standen, wahrscheinlich wegen der Durchsage, der Zug habe 12 Minuten Verspätung, wurden über mehrere, unfreundliche Durchsagen aus den Türen verwiesen.

Nun zu den besseren Seiten unseres kurzen Koblenz-Aufenthalts: Außerhalb des Bahnhofs war ein alter Bekannter abgestellt: Der 610 011, der bis vor kurzem noch rund um Nürnberg unterwegs war und jetzt dem DB-Museum Koblenz-Lützel angehört. Schade, dass man einen alt eingesessenen Nürnberger nicht auch dort ins Museum gestellt hat, sondern lieber zum Außenstandort Koblenz. Außerdem fuhren in Koblenz zwei außergewöhnliche Züge durch: Ein Bauzug und ein Güterzug mit einer modernen, orangenen Diesellok. Im Weichenfeld waren zwei LINT 27 (Baureihe 640) abgestellt, die seit der Privatisierung der DreiLänderBahn im Siegerland (und deren Ablösung in diesem Netz) regelmäßig rund um Koblenz (zwischen Limburg und Mayen) neben Talent-Triebwagen zum Einsatz kommen. Beheimatet sind diese Züge – also alle 648.2, einige 640 und einige 643 – in Trier, zuständiges Unterhaltungswerk ist Limburg.

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Die nächste Fahrt legten wir in einem der neuesten Fahrzeuge zurück, das die DB zu bieten hat – einem Stadler FLIRT 3 der Baureihe 429.1. Diese Züge sind hier weiß lackiert und verkehren auf dem Netz des SÜWEX (SÜdWestEXpress) als Regionalexpress, dabei bieten sie nahezu Fernverkehrs-Komfort. Jeder Zug verfügt über zahlreiche Steckdosen, eine behindertengerechte Toilette, Videoüberwachung, Catering am Platz u.v.m. Allerdings sind diese Fahrzeuge recht störanfällig, weshalb größere Verspätungen im SÜWEX-Netz keine Seltenheit sind. Die längste Linie in diesem Netz ist der RE 1 Koblenz-Trier-Saarbrücken-Kaiserslautern-Mannheim. Zwischen Koblenz und Trier ist der RE 1 mit dem RE 11 zusammengekuppelt. Dabei treffen sich hier zwei unterschiedliche Triebzugtypen, beide aus dem Hause Stadler. Während auf dem RE 1 ein einstöckiger FLIRT 3 der DB eingesetzt wird, kommen auf dem RE 11 KISS Doppelstocktriebwagen der luxemburgischen Bahn CFL zum Einsatz kommen. Dieser Zug wird nämlich in Trier vom RE 1 getrennt und fährt dann weiter über die Grenze nach Luxemburg. Mit der Einführung des SÜWEX im Dezember 2014 wurden, leider aus Sicht der Eisenbahnfans, die IC-Verbindungen Koblenz-Trier-Luxemburg komplett gestrichen. Auf dieser Linie kamen ausschließlich die seltenen Zweisystemlokomotiven der Baureihe 181.2 zum Einsatz, die für den Verkehr in Luxemburg und Frankreich zugelassen sind und seit 1974 dorthin verkehren. Der SÜWEX-Regionalexpress soll diese IC-Verbindung würdig ersetzen – aus Sicht des Fahrzeugangebots tut er das meiner Meinung nach keinesfalls, da ein hochmoderner Triebzug nicht an den Komfort bequemer, alter ex InterRegio-Wagen anknüpfen kann. Einige der fünfundzwanzig gebauten 181.2 wurden in den letzten Jahren zwar verschrottet, einige kommen aber auch 2015 noch zum Einsatz, mehr dazu später.

Zurück zur Reise: Der nächste Abschnitt war eine Fahrt im RE 1 auf der wunderschönen Moselstrecke nach Trier. Für uns zählt die Moselstrecke nach dieser Fahrt zu den schönsten Strecken in ganz Deutschland und ein Besuch dieser Region lohnt sich auf jeden Fall! Die Dörfer und Kleinstädte fügen sich mit ihren Schieferdächern hervorragend in die Landschaft ein, des Weiteren gibt es eindrucksvolle Burgen und auch Landschaften mit Weinbergen zu bestaunen. Besonders sehenswert ist hier aus unserer Sicht der Abschnitt zwischen Kobern-Gondorf und Wittlich mit den Gemeinden und Städten Treis-Karden, Cochem und Bullay, sowie mit weiteren kleineren Dörfern und der wunderschönen Landschaft. Bis Cochem verläuft die Moselstrecke immer parallel zum Fluss Mosel, nach Cochem entfernt sie sich vom Fluss. Bei Bullay wird die Mosel noch einmal überquert, und zwar mit der berühmten Doppelstockbrücke – dabei fährt auf einer Zwischenetage der KFZ-Verkehr, ganz oben auf der Brücke überquert die Eisenbahn den Fluss. Auch im Bezug auf Eisenbahnfahrzeuge konnte ich an der Moselstrecke ein Unikat festhalten – ich Wittlich war die 182 506 von DB Systemtechnik Minden mit einem Messzug abgestellt. In Ehrang finden die Mosel und die Moselstrecke wieder zusammen, dort schließt sich auch die Eifelstrecke aus Gerolstein bzw. Köln der Moselstrecke an. Kurz vor dem Trierer Hauptbahnhof sieht man, was die Einführung des SÜWEX u.a. zur Folge hat: Dort sind zahlreiche Lokomotiven der Baureihe 143 abgestellt, die bis 2014 auf den Linien des heutigen SÜWEX zum Einsatz kamen, abgestellt; diese warten wohl auf ihre Verschrottung.

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Um halb vier nachmittags erreichten wir dann Trier. Die gut 100.000 Einwohner zählende Stadt Trier liegt im Bundesland Rheinland-Pfalz und war früher eine Römerstadt. Sie ist sogar eine der ältesten Städte Deutschlands, oft wird Trier auch als die älteste Stadt Deutschlands bezeichnet. Auf jeden Fall ist ein Besuch der Stadt – vielleicht verbunden mit einem Aufenthalt an der Mosel bestimmt sehr interessant und lohnenswert. Uns blieb nur eine knappe halbe Stunde in Trier – einerseits, dass wir uns ein grobes Bild der Stadt machen konnten – das Ergebnis lautet wie gesagt: sehr sehenswert – andererseits natürlich zur Bahnhofsbesichtigung. Den Bahnhof Trier mit seinem Zugverkehr werde ich nun vorstellen:

Neben einem Bahnhofsgebäude besitzt der Hauptbahnhof Trier vier Bahnsteiggleise, die aber die Nummern 10 bis 13 tragen. Alle Gleise sind in Nord und Süd unterteilt, weshalb die Bahnsteige sehr lang sind. Seit der Abschaffung der InterCity-Verbindungen an der Mosel im Dezember 2014 gibt es in Trier nur noch Regionalverkehr. Hier ist Trier der sogenannte Flügelbahnhof des SÜWEX, da sich in Trier die Linien RE 1 und RE 11 vereinigen bzw. trennen. Der RE 1 zweigt dann auf die Saarstrecke ab, während der RE 11 seine Fahrt nach Luxemburg fortsetzt. Auch von Trier nach Luxemburg gab es bis vor Kurzem noch Fernverkehr, dieser wurde durch den SÜWEX ersetzt. Auf der Moselstrecke gibt es neben dem SÜWEX, der als Regionalexpress verkehrt, auch eine Regionalbahn, die RB 81, die alle Unterwegshalte bedient. Auch als RB 81 bezeichnet, wird die Linie Wittlich-Trier-Perl. Dieser Zug hat in Trier in beiden Richtungen einem Aufenthalt von einigen Minuten. Auf beiden RB 81 kommen moderne Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2 (ET 442) zum Einsatz. Neben vierteiligen Fahrzeugen, sind hier auch die zweiteiligen „Baby-Hamster“ der Unterbauart 442.0 anzutreffen. Mit der RB 22 existiert auch eine Dieselstrecke, die in Trier beginnt. Sie führt durch die Eifel über Bitburg-Erdorf und Gerolstein bis nach Köln. Neben den Regionalbahnen, die von Trier bis Köln an jeder Zwischenstation halten, gibt es auch Verstärker-Regionalbahnen nur zwischen Trier und Gerolstein, sowie einzelne Regionalexpresszüge (RE 22), die nur selten halten. Die Fahrzeit durch die Eifel beträgt gut drei Stunden, damit war der Umweg (nach Kilometern) mit Umstieg in Koblenz für uns eine halbe Stunde schneller. Auch auf der Eifelstrecke wurden die Fahrzeuge erst vor Kurzem erneuert: Statt VT 628, VT 644 oder einer BR 218 mit n-Wagen, kommen dort nun neue LINT-Triebwagen der Baureihen 620 und 622 aus dem vareo-Netz zum Einsatz. Dieses Netz startete im Dezember 2013, das Kunstwort „vareo“ steht dabei für die fünf Regionen (Voreifel, Ahrtal, Rhein, Eifel und Oberbergisches Land & Oberes Volmetal), die das Netz umfasst. Eingesetzt werden voraussichtlich bis ins Jahr 2033 moderne LINT-Triebzüge – 38 LINT 81 (BR 620) und 18 LINT 54 (BR 622). Diese Züge ersetzten die Baureihen 628 und 644, anschließend wurden die erst fünfzehn Jahre alten Talente (BR 644) teilweise schon abgestellt, einige 644er ersetzten auch noch ältere Züge in Nordrhein-Westfalen, wie zum Beispiel die 628er auf der RB 38 zwischen Düsseldorf und Köln.

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Die letzte Trierer Linie ist die RB 71, die dort beginnt und an der Saar entlang (also auf der Strecke des SÜWEX) über Saarbrücken nach Homburg (Saar) verläuft. Zum Einsatz kommen etwa 15 Jahre alte Elektrotriebwagen der Baureihe 425 – oder eine Doppeltraktion ET 426. Mit einem Zug dieser Linie legten wir – nach Rhein und Mosel nun an der Saar – unseren nächsten Abschnitt zurück, zu dem ich nun komme:

Wie bereits genannt, verkehren als Regionalbahn auf der schönen Saarstrecke, parallel zu den Stadler FLIRT des SÜWEX, Elektrotriebzüge der Baureihen 425 und 426. Aufgrund ihrer harten Sitze und den lauten Fahrgeräuschen sind diese für längere Strecken nicht gut geeignet, wir legten aber trotzdem anderthalb Stunden am Stück in einem 425 zurück. Entlang der Saar hielt der Zug etwa alle vier Minuten. Als ich in den Tagen und Wochen vor der Reise über das Internet die Pünktlichkeit unserer zu nutzenden Züge prüfte, fiel mir auf, dass dieser Zug der RB 71 fast jeden Tag dauerhaft auf die Minute pünktlich verkehrte. Der Grund dafür ist der großzügige Fahrplan des Zuges – bei pünktlicher Abfahrt in Trier sind zwischen 30 und 60 Sekunden zu viel Zeit an fast jedem Haltepunkt vorprogrammiert. Nach einigen Halten passierte der Zug die Grenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland. Letzteres Bundesland gehört erst seit 1957 wieder zu Deutschland (vorher zu Frankreich), weshalb sich dort einiges anders entwickelt hat als in der restlichen Bundesrepublik. Von diesem einzigartigen Teil Deutschlands wollten wir uns während der Fahrt ein Bild machen. Einprägsam waren dabei die leichten französischen „Überreste“, z.B. die französische Aussprache der Stadt Saarlouis. Auch an die zahlreichen, großen Industrieanlagen können wir uns noch gut erinnern. Besonders einprägsam ist hier die bekannte Weltkulturerbe-Anlage in Völklingen, die der Stadt schon einmal den Titel „hässlichste Stadt Deutschlands“ einbrachte. Eine weitere Großstadt an der Saarstrecke ist Merzig, das wir mit unserer 425-Regionalbahn ebenfalls durchquerten. Dort beginnt auch eine weitere elektrifizierte Linie, zu der ich später kommen werde.

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Nach einer Fahrzeit von 92 Minuten – auch der SÜWEX fährt fast genauso lange – erreichten wir um 17:27 Uhr den Europa- und Hauptbahnhof Saarbrücken. Die knapp 180.000 Einwohner zählende Stadt Saarbrücken ist Landeshauptstadt des Saarlands und liegt in der Nähe der französischen Grenze. Saarbrücken markiert auch den westlichsten Punkt unserer Reise, weshalb man die Stadt auch im Reisenamen wieder findet. Auch einige interessante (und vor allem sehr viele frankreichtaugliche) Fahrzeuge sind in Saarbrücken anzutreffen. Neben TGV-Zügen, TRAXX-Güterzugloks der Baureihe 186, blauen SNCF-„Walen“ (BR 641 der DB) ist das auch die Baureihe 181. Diese kommt auch 2015 hier im Saarland noch vor IC-Zügen zum Einsatz. 181-Verdächtige Zugleistungen sind dabei die InterCitys mit den Zugnummern 205x, 225x bzw. 235x. Diese verkehren von Frankfurt, Heidelberg oder Stuttgart aus alle nach Saarbrücken. Wegen dem Paralleleinsatz zum SÜWEX fast auf der gesamten Strecke, verzeichnen diese ICs immer weniger Fahrgäste, sodass sie Ende 2015 größtenteils eingestellt werden. Vorher wollten wir noch einmal die Möglichkeit nutzen, eine 181 zu sehen und diese zu fotografieren, Saarbrücken ist dafür ein geeigneter Bahnhof. Zwar gibt es fast keine Züge, die planmäßig immer mit 181 verkehren, jedoch springt diese auf den oben genannten Zugleistungen des Öfteren außerplanmäßig ein, wenn gerade nicht genügend Lokomotiven der Baureihen 101 und 120 zur Verfügung stehen. Während der guten halben Stunde, die wir in Saarbrücken verbrachten, fährt zwar kein InterCity, jedoch sollte laut Fahrplan zwanzig Minuten vor unserer Ankunft der IC 2056 aus Heidelberg in Saarbrücken eintreffen. Also hofften wir auf doppeltes Glück – zum einen, dass der Zug gut sichtbar abgestellt ist, zum anderen, dass der InterCity außerplanmäßig mit einer Lok der Baureihe 181 verkehrt. Ob wir dabei Glück hatten, erzähle ich gleich nach einer kurzen Beschreibung des Hauptbahnhofs Saarbrücken:

Der Hauptbahnhof hat eine leicht chaotische Gleisnummerierung, die von 1 bis 16 geht. Am ersten Bahnsteig liegen die Gleise 1 bis 3, Gleis 2 ist dabei ein Stumpfgleis. Anschließend folgen zwei Gleise ohne Bahnsteig. Der zweite Bahnsteig ist in der Unterführung mit dem Schild „Gleise 5-12“ beschriftet. Die beiden äußeren Bahnsteiggleise tragen dabei die Nummern 5 und 12. In der einen Richtung gibt es zwei Stumpfgleise mit den Nummern 6 und 8; in der anderen Richtung existiert ein Stumpfgleis mit der Nummer 11. Die Gleise 3, 4, 7, 9 und 10 konnten wir nicht finden. Der dritte vorhandene Bahnsteig hat zwei Gleise mit den Nummern 14 und 16, das Gleis 16 ist dabei in 16a und 16b unterteilt. Hinter Gleis 16 liegt ein bahnsteigloses Gleis 17, dahinter eine größere Abstellanlage. Alle Bahnsteiggleise in Saarbrücken werden genutzt, zum Bahnverkehr komme ich jetzt.

Auf Gleis 1 stand ein Vierländerexpress (vlexx) nach Mainz, der auf seine Abfahrt wartete. Seit 2014 werden einige Linien in Südwestdeutschland von einer Privatbahn als vlexx betreiben, zum Einsatz kommen blaue LINT-Dieseltriebzüge der Baureihen 620 und 622. Früher verkehrten auf den heutigen vlexx-Linien DB-Züge der Baureihen 612 und 628. Im Internet z.B. auf bahn.de ist der Vierländerexpress aber nur auf den zweiten Blick als Privatbahn zu erkennen, da dieser unter dem Kürzel RE verkehrt, so wie die DB. Zurück zum Bahnhof Saarbrücken: Auf Stumpfgleis 2 wartete ein „Blauwal“ der SNCF auf seine Abfahrt nach Metz. Für diesen Grenzverkehr wurde von DB und SNCF einteilige Dieseltriebwagen (der DB-Baureihe 641 „Wal“) von Alstom beschafft, die teils rot und teils blau lackiert sind. Sie werden im Grenzverkehr zwischen Deutschland und Frankreich eingesetzt. Auf Gleis 3 verkehren oft die Regionalbahnen (ET 425), die von der Saarstrecke kommen und weiter Richtung Homburg fahren. Auch wir erreichten Saarbrücken auf Gleis 3, der Zug fuhr anschließend nach einem achtminütigen Aufenthalt (ohne uns) weiter nach Homburg (Saar) Hbf. Auf Gleis 5 verkehrte der SÜWEX der Linie RE 1 von Koblenz nach Mannheim, der in Saarbrücken sechs Minuten Pause macht. Auch die Stumpfgleise 6 und 8 wurden genutzt – ersteres von der RB 68 nach Pirmasens – einem Dieseltriebzug der Baureihe 642, letzteres von einer „Blauwal“-Doppeltraktion nach Strasbourg. Auf dem Stumpfgleis 11 verkehrte die RB nach Lebach-Jabach, die auch 2015 noch von Dieseltriebzügen der Baureihe 628 gefahren wird. Auf Gleis 12 verkehrte während unseres Aufenthaltes gerade ein ET 425; das Gleis 14 war dauerhaft leer. Dort kam zwanzig Minuten vor unserer Ankunft der IC 2056 aus Heidelberg an, zu dem ich gleich kommen werde. In der Hoffnung eine BR 181 zu sehen betraten wir gleich nach unserer Ankunft den Bahnsteig 14/16. Am Gleis 16 standen in den Abschnitten a und b je eine Doppeltraktion 426 – beide warteten auf die Abfahrt. Zuerst fuhr der Zug auf Gleis 16a ab, die RB 76 nach Homburg (Saar) Hbf. Eine Minute später folgte auch die Abfahrt des ETs im Abschnitt b – die RB 73 nach Neubrücke (Nahe).

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Nach der Abfahrt der beiden 426er ergab sich für uns eine freie Sicht auf das Abstellgleis 17. Und dort war tatsächlich ein InterCity abgestellt – aber vorerst sahen wir nur die Wagen des Zuges, da das Gleis in einer leichten Kurve liegt. Also liefen wir am Zug entlang (beziehungsweise am Bahnsteig 16) Richtung anderes Zugende. Aus den IC-Wagen wurde gerade Wasser entfernt. Nachdem wir das andere Ende des InterCitys erreicht hatten konnten wir unser riesengroßes Glück kaum fassen: Der abgestellte IC war sogar mit einer Doppeltraktion der Baureihe 181 bespannt! Zwar standen diese zuerst außerhalb des Bahnsteigs, jedoch rollte der Zug nach kurzer Zeit in Richtung Bahnsteigmitte, sodass wir perfekte Sicht auf die beiden 181er hatten und uns zahlreiche Fotos gelangen. Am Zug waren 181 213 und 211 angehängt. Erstere trägt den Taufnamen „Saar“ und ist auch jetzt noch im Einsatz; Die 181 211 mit dem Taufnamen „Lorraine“, die bis vor Kurzem noch beige lackiert war, nun allerdings verkehrsrot ist, brannte vor wenigen Wochen in Homburg – wurde aber wieder aufgearbeitet.

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Glücklich und erfreut von den zwei 181ern setzten wir um kurz nach 18 Uhr unsere Fahrt fort, wieder in einer Regionalbahn (RB 70) mit einem Triebzug der Baureihe 425, der von Merzig kam und in Saarbrücken zehn Minuten Aufenthalt hatte. Dabei bewegten wir uns weiterhin entlang der SÜWEX-Linie RE 1 Koblenz-Trier-Saarbrücken-Kaiserslautern-Mannheim. Nachdem wir Koblenz, Trier und Saarbrücken am Nachmittag bereits besucht hatten, ging es für uns dann, am frühen Abend, in die knapp nach 100.000 Einwohner zählende Stadt Kaiserslautern. Kurz vor der Großstadt in der Pfalz fuhr unser Zug auch durch Einsiedlerhof (wo nur die S-Bahn hält) – zwei Wochen später entgleiste dort ein Güterzug, sodass die Strecke für einige Tage gesperrt werden musste, am 1. Juni war aber zum Glück noch alles in Ordnung. Kurz vor Kaiserslautern wird derzeit auch viel an der Bahn gebaut, weshalb dort ein Streckenstück eingleisig ist, weshalb unsere Regionalbahn in Landstuhl einige Minuten auf einen SÜWEX-Regionalexpress-Gegenzug warten musste. Vorher hielt unsere Regionalbahn auch in Homburg (Saar) Hbf. Hier endet die RB 71 aus Trier bzw. Saarbrücken, in die andere Richtung beginnt dort die S-Bahn Linie 1 der S-Bahn RheinNeckar. Ein Mal pro Stunde verkehrt dieser Zug bis Osterburken und bedient dabei jeden Unterwegsbahnhof, was einer Fahrtzeit von vier Stunden entspricht. Auf allen Linien der S-Bahn RheinNeckar kommen, wie auch auf den Regionalbahn-Linien, Triebzüge der Baureihe 425 zum Einsatz. Auch für die nächsten Jahre hat die DB den Zuschlag für den Betrieb dieses S-Bahn Netzes bekommen, es ist geplant die Gebrauchtfahrzeuge ET 425 zu modernisieren und weiterhin einzusetzen. Zentrum der S-Bahn RheinNeckar ist die Metropolregion Heidelberg/Mannheim, aber auch nach und über Kaiserslautern führen mehrere Linien; zum Bahnhof und dessen Zugverkehr werde ich nun kommen.

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Um kurz vor 19 Uhr erreichte unser Zug den Hauptbahnhof Kaiserslautern auf Gleis 8, am Gleis 10 – am selben Bahnsteig gegenüber – wartete auch schon die Anschluss S-Bahn Richtung Osten. Bis auf eine ankommende RB aus Bingen am Gleis 1 gab es vorerst keinen Zugverkehr. Diese Zeit nutzten wir um etwas zu essen und um den Bahnhofsvorplatz zu besichtigen; dieser ist schön gestaltet mit Wasserfontänen und einem Busbahnhof, auch ein Stadtplan ist zu finden. Zurück im Bahnhofsgebäude wurde eine Durchfahrt angekündigt, schnell gingen wir zum durchgesagten Bahnsteig. Kurz darauf fuhr ein Güterzug mit einer modernen TRAXX-Elektrolok der Baureihe 186 durch den Bahnhof. Diese Loks, von denen die DB nur wenige besitzt, sind frankreichtauglich und deshalb sehr oft, und fast ausschließlich, in Rheinland-Pfalz und dem Saarland anzutreffen – am 1. Juni waren auch einige 186er im Bw Saarbrücken abgestellt. Ursprünglich hatten wir geplant, fünfzehn Minuten früher in Saarbrücken abzufahren (mit dem SÜWEX) und dann von Kaiserslautern aus einen Abstecher ins Lautertal Richtung Lauterecken-Grumbach zu machen. Dabei wären wir bis Untersulzbach, dem Haltepunkt vor dem Kreuzungsbahnhof, gefahren und mit dem Gegenzug zurück. Wegen Zeitmangels nahmen wir diesen Punkt aus dem Programm. Früher kamen auf der Lautertalbahn u.a. die Akkutriebwagen der Baureihe 515 zum Einsatz, diese wurden aber schon vor vielen Jahren durch Dieseltriebzüge ersetzt. Neben den ETs der Baureihen 425 und 429 im S-Bahn und Regionalverkehr, dominieren in Kaiserslautern vor allem die Dieseltriebzüge der Baureihen 642 und 643, die auf den zahlreichen Dieselstrecken in der Pfalz unterwegs sind. Ältere Fahrzeuge der Baureihen 612, 628 und 218 (mit n-Wagen) sind hier immer mehr auf dem Rückzug. Dieselstrecken führen von Kaiserslautern aus nach Pirmasens, Lauterecken-Grumbach, Bingen (Rhein), Karlsruhe und Kusel. Während einige der Züge von den Durchgangsgleisen verkehren, nutzen einige, wie z.B. die Lautertalbahn, die Stumpfgleise, die Nummern um die Zahl 40 tragen und über die man von Gleis 1 aus gelangt. Letzteres wird auch oft nur zur Ankunft verwendet, wobei dann nur die Leute aussteigen und das Fahrzeug sofort das Gleis wieder freimacht. Von den Regionalzügen kommen die meisten zwischen den Minuten 20 und 30 in Kaiserslautern an, und fahren zwischen den Minuten 35 und 45 wieder ab. Auch einige Fernzüge sind am Hauptbahnhof Kaiserslautern zu beobachten, während unseres Aufenthalts verkehrten zwei Stück, die beide eine Besonderheit hatten, die ich nun erzählen werde:

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Um 19:35 Uhr sollte auf Gleis 3 der IC 2052 von Stuttgart nach Saarbrücken fahren; zwei Minuten später auf Gleis 4 der TGV 9557 von Paris nach Frankfurt, mit dem wir weiterreisten. Wie ich weiter oben bereits geschrieben habe, sind alle InterCitys mit den Zugnummern 205x, also auch der IC 2052, manchmal außerplanmäßig mit einer Lok der Baureihe 181 unterwegs. Einige Minuten vor der Ankunft des ICs gab es erste Anzeichen für eine 181: Der Zug wurde mit fünf Minuten Verspätung angekündigt – was man auf die nicht allzu hohe Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit der 181 zurückführen könnte – außerdem verkehrte der Zug in geänderter Wagenreihung. Wegen der Verspätung des IC 2052 hätten wir diesen eigentlich gar nicht mehr fotografieren können, jedoch wurde auch für unseren TGV eine Verspätung von fünf Minuten eingeblendet, die kurz vor der Ankunft noch einmal auf zehn erhöht wurde. Nach kurzer Zeit kam dann in der Ferne auch schon der IC nach Saarbrücken angefahren – und die Lok sah ziemlich ungewöhnlich aus – nicht nach 101 oder 120. Tatsächlich hatte auch dieser InterCity eine 181 – genauer die 181 215 – als Zuglok, diese hatte fünf alte IC-Wagen – ex InterRegio-Wagen – ohne Steuerwagen am Haken. Nachdem noch ein SÜWEX-FLIRT als Leerfahrt mit einer sehr seltsam programmierten Zielanzeige den Bahnhof durchquerte, kam auch schon unser TGV aus Paris. Es handelte sich dabei um einen TGV-Duplex, also einen Doppelstockzug. Auf diese Fahrt hatten wir uns schon den ganzen Tag lang gefreut – nicht aber, wenn wir gewusst hätten, dass diese zur Geduldsprobe wird; hier die Zusammenfassung:

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Zunächst nahmen wir in Kaiserslautern oben im TGV Duplex auf unseren reservierten Plätzen – fast den einzigen freien – Platz. In den weichen, höchstbequemen Sesseln sitzend wurden wir von einer dreisprachigen Ansage – deutsch, englisch und französisch – im Zug der SNCF begrüßt. Bis auf die vorbildlichen Sitze mit höchstem Komfort kann der TGV aber nicht beim Komfort der DB mithalten. Auf der tunnelreichen Strecke durch die Pfalz spürten wir die nicht so gute Druckabdichtung im Tunnel des Zuges. Während dieses Problem im ICE der DB weitgehend nicht besteht, ist Druck auf den Ohren im TGV bei einer Tunnelfahrt vorprogrammiert. Etwa auf halber Strecke – genau im Bahnhof Neustadt (Weinstraße) kam der Zug dann am roten Signal zum Stehen. Dieser Bahnhof ist aber kein planmäßiger Halt des Schnellzuges. Zu dieser Zeit hatte der TGV etwa zehn Minuten Verspätung. Nach kurzer Zeit wurden wir per Durchsage über die Lage informiert: Vor uns auf der Strecke – laut der DB App in Ludwigshafen – befinden sich Personen im Gleis, weshalb der Zugverkehr komplett eingestellt wurde. Das bedeutete eine längere Unterbrechung unserer Fahrt – immerhin saßen wir im bequemen TGV. Allerdings war es schon kurz nach 20 Uhr und von unserem Nachtquartier in Karlsruhe waren wir noch weit entfernt. Eigentlich sollten wir um 21 Uhr in Karlsruhe ankommen – mit Umstieg in Mannheim. Kurz nachdem unser Zug in Neustadt zum Stillstand gekommen war, sahen wir auf dem Nebengleis einen 643er abfahren – die RB 51 nach Karlsruhe über Landau. Dieser Zug hätte Karlsruhe ebenfalls um 21 Uhr erreicht, jedoch mussten wir im TGV „festsitzen“. Und neben der Verspätung gab es noch eine andere Sache, die uns ein wenig beunruhigte:

Diese hatte mit Fußball zu tun: Die Bundesligasaison endete am 23. Mai 2015. Kurz vor der Reise terminierte der DFB je ein Relegationsspiel auf den 1. bzw. 2. Juni – also unsere beiden Reisetage. Für das Spiel am 2. Juni kamen nur noch Mannschaften aus Städten in Frage, in die wir nicht reisten. Beim Relegationsspiel des 1. Juni sah das anders aus: Als dritter der zweiten Bundesliga, der an diesem Montag ein Heimspiel um den Aufstieg gegen den 16. der ersten Liga hatte, kamen am vorletzten Spieltag noch der SV Darmstadt 98, der 1.FC Kaiserslautern sowie der Karlsruher SC in Frage – Kaiserslautern und Karlsruhe besuchten wir an diesem Tag, in letzterer Stadt befand sich sogar unsere Nachtunterkunft. Als Fußballfan könnte ich normalerweise mit einer solchen Situation leben, jedoch handelte es sich hier um ein Relegations-Rückspiel – also eine Fußballpartie, bei der es um „alles“ geht. Bei Spielen dieser Art gab es schon öfter größere Ausschreitungen der Fans, weshalb uns dies im Vorfeld etwas beunruhigte. Am 34. und letzten Spieltag fiel dann die Entscheidung: Darmstadt steigt direkt auf, Kaiserslautern bleibt als Tabellenvierter zweitklassig – und Karlsruhe muss in die Relegation gegen den Hamburger SV um den Aufstieg spielen – und zwar am 1. Juni in Karlsruhe. Wenige Tage vorher wurde das Spiel auf 20:45 Uhr gelegt – das heißt während unserer Ankunft um 21 Uhr wäre es vergleichsweise ruhig gewesen. Einen Tag vorher – noch kurzfristiger ging‘s wohl nicht – kam dann eine für uns schlechte Nachricht. Aufgrund von großen Sicherheitsbedenken in der Dunkelheit wurde die Partie auf 19 Uhr vorverlegt – sie sollte also um ca. 20:50 Uhr enden. Doch auch das wäre bei einer planmäßigen Ankunft um 21 Uhr noch kein großes Problem gewesen.

Aber leider saßen wir ja im TGV fest und nicht viel sah danach aus, als ob wir Karlsruhe pünktlich erreichen würden. Nachdem wir für kurze Zeit noch gehofft hatten, die Fahrt würde schnell weitergehen, kam dann eine Nachricht, die auf das Gegenteil schließen ließ. Dreisprachig wurden alle Fahrgäste informiert, dass der außerplanmäßige Aufenthalt in Neustadt an der Weinstraße wohl noch länger dauern würde und dass deshalb die Türen jetzt geöffnet werden, sodass jeder, der möchte, aussteigen kann. Auch nach einem Aufruf der DB App wurde man nicht viel schlauer. Bis auf eine in roten Buchstaben geschriebene Meldung, dass wegen Personen im Gleis in Ludwigshafen dort der gesamte Verkehr eingestellt wurde, wurde für unseren Zug vorerst nur die aktuelle Verspätung von erst etwa 15, dann circa 20 Minuten angezeigt. Nach einigen Minuten Wartezeit wurde die App, die die gleichen Verspätungsdaten wie die Displays im Zug zeigte, dann wieder aktualisiert – nun wurde eine Verspätung von etwa 40 Minuten für unseren TGV angegeben – zu dieser Zeit hatten wir ca. 25 Minuten Verspätung und standen immer noch außerplanmäßig mit geöffneten Türen am Bahnhof in Neustadt (Weinstraße). Die darauf folgende Zeit nutzten wir schon einmal um nach Ersatzverbindungen von Mannheim nach Karlsruhe zu suchen. Der TGV sollte um 20:16 Uhr in Mannheim ankommen, um 20:36 Uhr sollte unser ICE nach Karlsruhe abfahren. Wenige Minuten später fuhr ein weiterer ICE nach Karlsruhe, anschließend erst wieder einer um 21:36 Uhr mit Ankunft um 22 Uhr in Karlsruhe. Beim Check der Zugverspätungen zeigte sich ein altbekanntes Phänomen – wenn man sich Verspätung bei einem Zug wünscht, wie wir bei einem der beiden frühen ICEs, ist dieser pünktlich.

Nach weiteren fünfzehn Minuten Stillstand kam die erlösende Ansage des Zugbegleiters, dass alle wieder einsteigen sollten, damit wir unsere Fahrt fortsetzen können. Und tatsächlich – der TGV setzte sich kurz darauf – mit etwa 40 Minuten Verspätung – wieder in Bewegung und fuhr dann mit sehr langsamer Geschwindigkeit weiter. Nachdem wir Ludwigshafen unfallfrei passiert hatten, steuerten wir auf Mannheim zu. Einige Minuten vorher gab es vom Zugbegleiter eine dreisprachige Ansage, er werde uns über unsere Anschlusszüge informieren. Das tat er dann wenige Minuten vor der Ankunft auch – wieder in Deutsch, Englisch und Französisch – wobei er uns eher mitteilte, dass alle Anschlusszüge abgefahren waren. Also erzählte er auf drei Sprachen von den Alternativen in alle größeren Städte – und nannte nach Karlsruhe den ICE um 21:36 Uhr.

Mit gut vierzig Minuten Verspätung erreichten wir dann statt um 20:16 Uhr um eine Minute vor 21 Uhr den Mannheimer Hauptbahnhof. Wie angekündigt und wie erwartet waren beide ICEs nach Karlsruhe abgefahren. Aber wir versuchten, das Beste aus der unglücklichen Situation zu machen und gingen erstmal in das große Bahnhofsgebäude mit seinen zahlreichen Shops, die auch am späten Abend noch geöffnet haben. Also nutzten wir die Zeit, um ein bisschen Proviant für den nächsten Tag zu besorgen. Auch einige Züge waren noch am Bahnhof zu beobachten – zwei InterCitys mit 101, ein paar Regionalzüge (vor allem mit ET 425), ein Güterzug mit 185 und Rangierlok, sowie eine schwarze 189 der MRCE, die am Bahnsteigende abgestellt war. Da ich schon Anfang September 2015 wieder eine Reise nach Mannheim veranstalten werde, zu der es wieder einen Bericht geben wird, werde ich jetzt nicht genauer auf die Fahrzeuge und Zugangebote in Mannheim eingehen.

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Zum Glück pünktlich kam dann auch schon unser ICE an. Spät abends kommen in Mannheim um die Minute 23 mehrere ICE-Züge aus verschiedenen Richtungen an, um die Minute 36 fahren diese wieder ab – jeder an ein anderes Ziel. Auch unser ICE – der noch weiter bis nach Basel fuhr – kam schon einige Minuten früher an, sodass wir schon im Zug Platz nehmen konnten. Der Zug eine Stunde früher wäre ein ICE 3 gewesen, der 21:36 Uhr-Zug war ein ICE 1. In diesem fanden wir gleich ein freies Abteil, in das wir uns setzten. Pünktlich zur genannten Abfahrtszeit setzte sich der Zug dann in Bewegung. Nach 22 Minuten Fahrzeit sollte der Zug auch schon den Karlsruher Bahnhof erreichen. Und pünktlich um 21:58 Uhr erreichte der ICE den Bahnsteig – auf einem Gleis auf der anderen Bahnhofsseite sahen wir eine vierte 181 abgestellt, jedoch hatten wir nun andere Gedanken als diese Lok zu fotografieren – außerdem war es schon dunkel.

Nachdem der HSV in der Nachspielzeit den Ausgleich gegen davor führende Karlsruher erzielt hatte, ging das Fußballspiel in die Verlängerung. Dank einem Tor in der 115. Minute rettete sich der HSV in der zweiten Saison in Folge „in letzter Sekunde“ vor einem Abstieg in die Zweitklassigkeit – der KSC hatte das Nachsehen und blieb in der 2. Bundesliga – und das obwohl es bis zur 90. Minute nach einem Aufstieg ausgesehen hatte. Mit Verlängerung wäre das „planmäßige“ Spielende dann gegen 21:25 Uhr gewesen, tatsächlich endete die Partie um kurz nach halb zehn – zur Erinnerung, unser Zug erreichte Karlsruhe um zwei Minuten vor zehn. Am und vor dem Bahnhof erwarteten wir zahlreiche enttäuschte und frustrierte Fans, die Realität sah folgendermaßen aus:

Nachdem wir pünktlich den Karlsruher Hauptbahnhof erreicht hatten, gingen wir in die Unterführung des Bahnhofs, von dort liefen wir weiter zum Ausgang Richtung Bahnhofsvorplatz. Zahlreiche Polizisten sorgten für Sicherheit vor dem Bahnhof. Insgesamt hatten wir uns die Lage deutlich schlimmer vorgestellt, jedoch liegt das Stadion des KSC recht weit entfernt vom Hauptbahnhof und das Spiel war erst seit 25 Minuten zu Ende – wir hatten also das Glück den Bahnhof noch vor dem erwarteten größeren Ansturm verlassen zu können.

Jedoch waren wir noch nicht an unserem Hotel angekommen, das gut einen Kilometer vom Bahnhof entfernt am Karlstor lag. Dorthin verkehren aber auch am späten Abend noch Straßenbahnen im Minutentakt, sodass auch dieser letzte Abschnitt kein Problem darstellte. Nach der Besorgung einer Fahrkarte, nahmen wir die nächste Straßenbahn, die aus der Nähe des Stadions kam. Sie war zwar voll, jedoch waren alle Fans friedlich und die meisten stiegen am Hauptbahnhof aus. Nach fünf Stationen erreichten wir dann die Haltestelle Karlstor, wo sich unsere Unterkunft befand. Nachdem wir diese gefunden hatten und eingecheckt hatten, erreichten wir geschafft von einem 15 Stunden langen Reisetag unser gebuchtes Zimmer, in dem wir übernachteten.

 

Auch am Dienstag, also am zweiten Tag waren wir wieder unterwegs. Das Wetter am 2. Juni war deutlich besser als am Montag – uns erwartete ein schöner Sommertag mit etwa 25 Grad und viel Sonnenschein. Nicht nur beim Wetter, sondern auch beim Programm unterschied sich Tag 2 stark vom ersten. Während der erste Tag unserer Reise „Düsseldorf – Saarbrücken – Freiburg – Nürnberg --- Die [vielleicht] längste Bahnreise aller Zeiten“ den Titel "Vom Ruhrgebiet bis zum Pfälzerwald - Ganz Westdeutschland an einem Tag" trug, nannten wir das Programm des zweiten Tages „Freiburg, Freudenstadt, Fellbach – Quer durch Baden-Württemberg an einem Tag“. Während also am Montag das Besuchen von zahlreichen Städten bzw. deren Bahnhöfen im Vordergrund stand, hatten am Dienstag die Landschaft und die Bahnstrecken Priorität.

Wie schon der erste Tag begann auch der zweite Tag mit Aufstehen und halb sechs früh morgens. Aufgrund der großen Verzögerung durch die Verspätung am Vorabend war die Nacht nur sehr kurz und wir nahmen geplante Zugsichtungen am frühen Morgen am Karlsruher Hauptbahnhof kurzfristig aus dem Programm. Gefahren wären zahlreiche InterCitys – nach Stuttgart beispielweise im 20-Minuten-Takt; einige Regionalzüge in die Pfalz (BR 642/643), nach Stuttgart (DoSto mit 146), sowie Richtung Mannheim (425). Nicht zu vergessen im Bezug auf Karlsruhe ist die S-Bahn mit ihrem Sonderstatus. Dort besitzt die Straßenbahn dasselbe Stromsystem wie die Deutsche Bahn, außerdem gibt es eine Verbindung beider Gleisanlagen. So könnte beispielsweise mit dem ICE in die Innenstadt gefahren werden, was zu Werbezwecken auch schon gemacht wurde. Genutzt wird dieser Vorteil aber für eine Verknüpfung von Straßenbahn und S-Bahn. So wird von Karlsruhe aus zum Beispiel mit Straßenbahnfahrzeugen von der Innenstadt bis in die Pfalz oder bis in den Schwarzwald gefahren. Zum Einsatz kommen auf den vierzehn Linien Straßenbahnfahrzeuge verschiedenster Baujahre (von 1983 bis 2013 alles dabei), die alle der Baureihe 450 zugeordnet sind. Die Züge gehören der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) beziehungsweise den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK), vier Züge sind im Besitz der Deutschen Bahn.

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Um 6:45 Uhr nutzten wir die Straßenbahn vom Karlstor zum Hauptbahnhof – die Fahrzeit beträgt hier fünf Minuten. Am Bahnhofsvorplatz, wo die Trambahn hielt, stiegen wir aus und gingen in das Bahnhofsgebäude zu unserem ersten Zug am Dienstag.

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Dabei handelte es sich um den IRE 4713 nach Konstanz – also die Schwarzwaldbahn. Auf dieser Zuglinie kommen ausschließlich moderne Doppelstockwagen mit Elektrolokomotiven der Baureihe 146.2 zum Einsatz. Trotz der großen Sitzkapazitäten der DoSto war der Zug, der morgens um vier Minuten nach 7 Uhr in Karlsruhe abfuhr, recht voll, sodass für uns nur noch zwei Klappsitze im Vorraum übrig waren. Pünktlich nahm der Zug seine Fahrt Richtung Süden auf, mit jeder Haltestation nahm die Zahl der Fahrgäste ab, und damit die Zahl der freien Sitzplätze zu. Nachdem der Interregioexpress unter anderem in Rastatt, Baden-Baden, Achern und Appenweier gehalten hatte, erreichte er nach einer Fahrzeit von einer knappen Stunde den Bahnhof Offenburg. Bis dahin wurde die Schwarzwaldbahn ihrem Ruf als schöne Aussichtsbahn keinesfalls gerecht – im Gegenteil: Der erste Abschnitt ist eine Neubaustrecke und die Gleise laufen entlang von grauen Lärmschutzwänden. Die Strecke ist dort sogar viergleisig ausgebaut, auf den anderen Gleisen war in dieselbe Richtung ein Güterzug mit MRCE-189 unterwegs mit dem wir uns ein „Wettrennen“ lieferten, da dieser zwar langsamer war als unsere 160 km/h schnelle Doppelstockgarnitur, uns aber fast an jeder Haltestation überholte.

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Nach einem vierminütigen Aufenthalt in Offenburg begann dann der schönere Teil der Schwarzwaldbahn – wir fuhren in Richtung Schwarzwald über Gengenbach nach Hausach. An letzterem Bahnhof befindet sich eine große Modelleisenbahnausstellung, die den Streckenverlauf der Schwarzwaldbahn nachstellt. Diese Anlage besuchte ich bereits im Jahr 2010. Nach Hausach beginnt dann die Schwarzwaldbahn, wie man sie sich vorstellt und wie sie oft beschrieben wird. Die Strecke wird dort von vielen Tunnel, engen Kurvenradien, starken Steigungen und tollen Aussichten geprägt. Besonders schön und sehr sehenswert ist hier der Abschnitt Hornberg-Triberg-St Georgen, wobei es auf dem ersten Teil besonders viele Tunnel gibt, die aber oft nur kurz sind, sodass man auch schnell wieder den Ausblick auf den Schwarzwald genießen kann. Über Villingen ging es dann nach Donaueschingen, wo wir nach einer gut zweistündigen Fahrt um kurz nach 9 Uhr den Zug verließen.

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Bekannt ist die 21.000-Einwohner Stadt Donaueschingen unter anderem durch den Zusammenfluss der Flüsse Brigach und Breg zur Donau. „Brigach und Breg bringen die Donau zu Weg.“ Da dieser Punkt außerhalb der Stadt liegt hatten wir trotz eines vierzigminütigen Aufenthalts leider keine Zeit diesen zu besichtigen. Stattdessen machten wir uns ein Bild vom Zugverkehr am fünfgleisigen Bahnhof. Neben unserem Zug – einer modernen Doppelstockgarnitur mit 146, die sofort über Singen nach Konstanz weiterfuhr, stand am Bahnsteig noch eine 611er-Doppeltraktion mit dem sehr sauberen 611 001 an der Spitze, der kurz nach unserer Ankunft seine Fahrt als IRE nach Ulm aufnahm. Bis zu seinem Ziel wird der Zug zweieinhalb Stunden unterwegs sein. Alle fünfzig 611er, also auch diese zwei gehören der DB-Tochter RAB mit Sitz in Ulm und werden immer mehr durch an anderen Orten freiwerdende 612er ersetzt. Das bedeutet eine deutliche Komfortsenkung für die Fahrgäste, da der VT 612 sehr laut und unkomfortabel fährt. Neben dem Schwarzwaldbahn-Gegenzug nach Karlsruhe, hielt im Bahnhof auch eine RegioShuttle der Baureihe 650 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) von Geisingen-Leipferdingen nach Bräunlingen. Auf seiner zweieinhalbstündigen Fahrt bedient der private Zug jeden Zwischenhalt. Auf dem Zug ist die Bezeichnung „Der 3er Ringzug“ angebracht. Als gerade am Gleis 5 die HzL abfuhr, passierte (leider am anderen Bahnhofsende auf Gleis 1) eine gelbe BR 120 mit einem Messzug den Bahnhof. Auf den Gleisen 1 und 2 fahren immer die Schwarzwaldbahnen und auf den Gleisen 4 und 5 die HzL-Züge. Für die 611er von Neustadt nach Rottweil oder Ulm bleibt dann noch das Gleis 3 übrig.

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Mit einem Zug dieser Linie legten auch wir unsere nächste Fahrt zurück. Pünktlich um zehn vor zehn kam auch schon der 611 004 aus Rottweil, der uns einige Kilometer nach Westen, bis Neustadt (Schwarzwald) brachte. Auf seiner gut halbstündigen Fahrt hält der Regionalexpress in Döggingen, Löffingen und Rötenbach. Die Zugkreuzung auf der eingleisigen Dieselstrecke erfolgt in Döggingen. Wie schon von der Schwarzwaldbahn aus, kann man auch von dieser Strecke einen wunderschönen Blick in die Landschaft des Schwarzwalds genießen. Insgesamt hat diese Strecke mit ihren zahlreichen Kurven – weshalb dort auch die Neigetechnik 611 eingesetzt werden – noch viel von einer schönen Nebenbahn. Endbahnhof des Zuges ist Neustadt (Schwarzwald); zur Weiterfahrt Richtung Westen muss dort in eine Doppelstockgarnitur umgestiegen werden, da der Rest der Strecke elektrifiziert ist. Zum Einsatz kommen hier ältere Doppelstockwagen mit einer 120 km/h schnellen Elektrolokomotive der Baureihe 143.

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Diese Strecke, die von Neustadt nach Freiburg im Breisgau führt, wird auch als Höllentalbahn bezeichnet und fungiert unter anderem, wie auch die Schwarzwaldbahn, als Touristik-Attraktion. Erster Bahnhof der eingleisigen Strecke ist Titisee, wo in die Dreiseenbahn Richtung Seebrugg und Schluchsee umgestiegen werden kann. Auch hier verkehren alte DoSto mit 143. Titisee liegt außerdem in der Nähe des höchsten Berges des Schwarzwaldes – der 1493 Meter hohe Feldberg. Der Bahnhof Titisee liegt auf 858 Metern Höhe – in den verbleibenden vierzig Minuten muss der Zug also einen Höhenunterschied von mehr als 500 Metern überwinden. Nächster Bahnhof ist nach fünf Minuten Hinterzarten, wo eine Zugkreuzung auf der eingleisigen Höllentalbahn stattfindet. Nach Hinterzarten beginnt der aufregende Teil der Strecke – das einzelne Gleis verläuft dabei oft direkt neben größeren Abgründen, was einen grandiosen Ausblick auf die Landschaft ermöglicht. Eine Straße schlängelt sich im Tal um die Felswände und auch das Gleis verschwindet manchmal im Tunnel. Das enorme Gefälle der Strecke ist sogar gut zu sehen und, verbunden mit den engen Kurvenradien, auch gut zu hören, da der Zug diesen Abschnitt nicht ganz geräuschlos passiert. Nach fünfzehn Minuten Abenteuerfahrt erreicht der Zug Himmelreich (an der Höllentalbahn). Auch dieser Bahnhof ist wieder zweigleisig und auch hier muss wieder eine Zugkreuzung stattfinden. Zwischen Freiburg und Titisee besteht nämlich ein Halbstundentakt, bestehend aus den Zügen der Dreiseen- und der Höllentalbahn. Ab Himmelreich sind es noch 18 Minuten Fahrzeit bis zum Freiburger Hauptbahnhof, wobei der Zug etwa alle vier Minuten hält. Nach einem Halt in Kirchzarten erreicht der Zug die Großstadt Freiburg im Breisgau. Erste Freiburger Station von Westen aus auf der Höllentalbahn ist Littenweiler, das nur noch 318 Meter über NN liegt. Der Zug hat in kurzer Zeit also 550 Höhenmeter überwunden. Nach einem Halt in Freiburg-Wiehre erreichte der Zug den achtgleisigen Hauptbahnhof auf Gleis 7.

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Nach unserer Ankunft machten wir zuerst einen kleinen Abstecher in Richtung Stadt, nach fünfzehn Minuten ging es aber wieder zurück zum Hauptbahnhof. Da ich Freiburg im Jahr 2010 schon einmal besucht habe, kann ich aber auf jeden Fall sagen, dass es sich hier um eine wunderschöne und sehr sehenswerte Stadt handelt. Freiburg ist außerdem die wärmste Stadt Deutschlands, was wir allerdings nicht merkten, da es erst später Vormittag war. Am Freiburger Hauptbahnhof verkehrten bei unserem Besuch eine RB nach Neuenburg – ein Doppelstockzug – und eine Breisgau S-Bahn nach Waldkirch, bestehend aus zwei RegioShuttles der Baureihe 650. Vor Kurzem ereignete mit einem Fahrzeug der BSB ein schwerer Unfall, bis dieses Tfz wieder repariert ist, kommt bei der BSB ersatzweise ein von der SWEG geliehener 650 zum Einsatz – dieser war Teil dieser Doppeltraktion. Auf Gleis 1 fuhr der ICE 74 nach Kiel – ein ICE 1, der für die Fahrt in die Landeshauptstadt Schleswig-Holsteins sieben Stunden benötigt und damit unter anderem Halt an den Bahnhöfen Baden-Baden, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt, Kassel und Hamburg macht. Acht Minuten später fuhr am Gleis 1 der ICE 108, der wie der ICE 74 von Basel SBB kam, und der Düsseldorf als Ziel hatte. Auch dieser Zug – ein ICE 3 – hielt in Karlsruhe und Mannheim, vorher statt in Baden-Baden jedoch in Offenburg. Anschließend ging es für den Zug auch nicht zum Frankfurter Hauptbahnhof, sondern über den Flughafen-Bahnhof und die SFS Rhein-Main in die Landeshauptstadt Nordrhein-Westfalens Düsseldorf – die Fahrzeit von Freiburg aus beträgt dank der zahlreichen Neubaustrecken nur dreieinhalb Stunden. Gleichzeitig verkehrte auf Gleis 5 die Breisgau S-Bahn nach Breisach – eine Vierfachtraktion 650. Nachdem die Höllentalbahn, mit der wir gekommen waren, Freiburg wieder Richtung Neustadt verlassen hatte, fuhr am Gleis 7 die Dreiseenbahn von Seebrugg ein. Dieser Zug bestand aus alten Hocheinstiegsdoppelstockwagen, wobei der Zug an einem Ende um einen Wagen und eine 143er E-Lok provisorisch verlängert wurde. Da der Wagen aber hinter dem Steuerwagen angehängt wurde, war von ersterem aus kein Durchgang in die anderen Wagen möglich. Auf den Gleisen 2 und 4 kamen zwei Rheintalbahnen an; diese Züge werden meistens aus Hocheinstiegsdoppelstockwagen und E-Loks der Baureihe 146.1 gebildet. Die Rheintalbahn verläuft von Basel über Freiburg nach Offenburg, auf dem letzten Abschnitt nutzten wir diesen Zug. In Freiburg haben die Züge in beiden Richtungen einen etwa zwanzigminütigen Aufenthalt, der unter anderem zur Überholung durch die oben genannten ICEs dient.

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Pünktlich um drei Minuten nach zwölf am Mittag nahm der Regionalexpress dann seine Fahrt Richtung Norden auf und wir verließen die Stadt Freiburg im Breisgau wieder. Unterwegs übernimmt der Zug im Rheintal aber eher die Rolle einer Regionalbahn und hält alle zwei bis vier Minuten. Einer dieser Halte ist sechzehn Minuten nach Freiburg der Bahnhof Riegel-Malterdingen – dort beginnt auf einem separaten Gleis 11 die Kaiserstuhlbahn. Nach zahlreichen Halten im Rheintal, unter anderem in Orschweier – am Europapark Rust – und Lahr – einem der wärmsten Orte Deutschlands erreichte der Zug nach fünfzig Minuten Fahrzeit um kurz vor 13 Uhr den Bahnhof Offenburg.

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Hier besteht direkter Anschluss an die Doppelstock-REs der Schwarzwaldbahn nach Karlsruhe und Konstanz, sowie an zahlreiche Züge der Privatbahn SWEG, die hier öfter auf Strecken, wo die DB mit RE-Zügen verkehrt, als Regionalbahn fungiert, also alle Unterwegshalte bedient, zum Beispiel auf dem Abschnitt der Schwarzwaldbahn Offenburg-Hornberg. Auch nach Frankreich fährt die SWEG, zum Beispiel nach Strasbourg über Kehl. Zur dritten großen SWEG-Linie komme ich gleich. Neben einigen ICE-Zügen verkehren in Offenburg auch zahlreiche Güterzüge. So waren in den knappen zehn Minuten, die wir am Bahnhof Offenburg verbrachten, in beide Richtungen der Rheintalbahn Güterzüge zu beobachten – einer davon hielt auch am Bahnsteig. Zum Einsatz kommen hauptsächlich moderne E-Loks der Baureihen 152 und 185 oder Loks der SBB. Eine weitere, unangekündigte Durchfahrt erfolgte, als wir uns gerade in der Unterführung aufhielten – in Offenburg gibt es nur zwei Bahnhofsgänge, und zwar an jedem Bahnsteigende einen. Ein praktischer Mittelgang existiert hier nicht. Die Durchfahrt war eine einzelne Lok, die allerdings, als wir den Bahnsteig erreichten, schon durchgefahren war. In der Ferne konnte ich noch etwas Dunkelblaues erkennen – es könnte sich also um die einzigartige, blaue 181 201 gehandelt haben da diese öfter nahe der französischen Grenze unterwegs ist. Leicht enttäuscht über die verpasste Gelegenheit gingen wir dann zu unserem nächsten Zug, der gerade eingefahren war.

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Auch hier handelte es sich wieder um einen RegioShuttle (BR 650) der SWEG. Der Zug kam pünktlich um kurz nach 13 Uhr auf Gleis 5 des Offenburger Bahnhofs an – das Gleis war zu diesem Zeitpunkt erst seit drei Minuten frei, da es vorher, wie im Fahrplan vorgesehen, durch die Schwarzwaldbahn nach Konstanz belegt wurde. Der SWEG-Zug wurde an diesem Tag aus einer Doppeltraktion der einteiligen Triebwagen gebildet – beide trugen das klassische SWEG-Design mit dem Schriftzug Ortenau S-Bahn. Dies ist nicht mehr selbstverständlich: Ein Teil der SWEG-Züge ist inzwischen in den Landesfarben Baden-Württembergs lackiert, also schwarz-gelb, und trägt teilweise sogar nicht einmal mehr ein Logo oder einen Schriftzug. So sollen in Zukunft alle Neufahrzeuge in Baden-Württemberg lackiert werden, auch das verkehrsrot der Deutschen Bahn wird hier „aussterben“.

Der Zug, mit dem wir unseren nächsten Abschnitt zurücklegten, kam bereits aus dem zentralen Schwarzwald, nämlich aus Bad Griesbach im Schwarzwald. Nach einer Fahrzeit von 50 Minuten erreichte der SWEG-Zug dann Offenburg, wo wir zustiegen. Nachdem wir in den Sitzen im Baden-Württemberg-Design Platz genommen hatten, ging die Fahrt nach zwei Minuten Aufenthalt auch schon los. Von Offenburg bis Hausach – also für eine knappe halbe Stunde – nutzt der Zug die zweigleisige Strecke der Schwarzwaldbahn, wobei er, anders als deren Züge, alle Unterwegshalte, wie zum Beispiel das Offenburger Kreisschulzentrum, bedient. Am Mittag um kurz nach 13 Uhr gibt es hier auch eine Verstärker-SWEG von Offenburg bis Biberach – mit Halt am Offenburger Kreisschulzentrum und anschließend an jeder Zwischenstation.

Nach Hausach beginnt dann der spannendste Teil der Strecke, die nach Freudenstadt führt. Auf dem knapp vierzig Kilometer langen Abschnitt verläuft die eingleisige, wunderschöne Kinzigtalbahn entlang des namensgebenden Fluss Kinzig. Die Strecke besitzt zahlreiche Brücken und Tunnel. Gehalten wird auf der Nebenbahn etwa alle vier Minuten, zum Schluss deutlich seltener. Zweigleisige Bahnhöfe auf der eingleisigen Strecke sind Schiltach und dreizehn Minuten später Alpirsbach, wo planmäßig die Zugkreuzung stattfindet. Nach eineinviertel Stunden Fahrzeit seit Offenburg durch die wunderschöne Landschaft des Schwarzwalds erreichte der Zug dann um 14:17 Uhr seinen Endbahnhof Freudenstadt.

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Für die Stadt und den Bahnhof blieb in Freudenstadt leider keine Zeit, denn unsere Umsteigezeit zum nächsten Zug betrug hier nur zwei Minuten. Die beiden Züge fuhren am selben Bahnsteig gegenüber, also mussten wir nur raus aus dem SWEG-650 und rein in den nächsten Zug – eine Straßenbahn. Eine Straßenbahn an einem Bahnhof mitten im Schwarzwald?

Ja, denn es handelte sich um einen Zug der Karlsruher S-Bahn, also ein Straßenbahnfahrzeug. Dieser Zug startete in Karlsruhe an der Haltestelle Tullastraße/Verkehrsbetriebe, am Sitz der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft AVG, die die Karlsruher S-Bahn betreibt. Anschließend ging es dreizehn Minuten lang durch die Straßen von Karlsruhe, bevor die S 41 den Bahnhofsvorplatz erreichte. Auch hier ähnelt die S-Bahn also noch eher einer Tram-Bahn. Eine Minute später, am Albtalbahnhof, ging es für den Zug dann auf die richtige Schiene, wo er seine Fahrt nach Rastatt, mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen, fortsetzte. Ein solches System, bei dem Straßenbahn und S-Bahn kombiniert werden, gibt es neben Karlsruhe übrigens auch in Kassel, wo sich die Verbindung der beiden Anlagen am alten Hauptbahnhof befindet. Nach Rastatt fuhr die S 41 dann aber nicht weiter nach Baden-Baden, sondern hinein in den Schwarzwald nach Forbach (Schwarzwald) über die Murgtalbahn. Bis dorthin hielt der Zug seit Rastatt in 38 Minuten ganze 19 Mal, also im Schnitt alle zwei Minuten. Dabei hält die S-Bahn teilweise im Minutentakt und hat an keiner Station einen Aufenthalt (Ankunfts- und Abfahrtsminute sind also immer gleich), was auch wieder einer Straßenbahn ähnelt. Nur in Gernsbach und in Forbach sind je zwei Minuten Standzeit, zum Beispiel zum Ausgleich von kleinen Verspätungen und zur Zugkreuzung auf der sonst eingleisigen Strecke, eingeplant. Nach weiteren 39 Minuten ab Forbach erreicht der Zug dann Freudenstadt Stadt, den ersten Haltepunkt der Stadt. Nach einem fünfminütigen Aufenthalt geht es über das Schulzentrum und das Industriegebiet weiter zum Hauptbahnhof. Ankunft dieses Zuges war dort um 14:07 Uhr, Abfahrt um 14:19 Uhr. Der zwölfminütige Aufenthalt dient dafür, dass Fahrgäste aus Offenburg, wie wir, die mit der SWEG um 14:17 Uhr ankommen, auch mit dieser S 41 weiterreisen können, die in Freudenstadt, zumindest alle zwei Stunden, noch nicht ihren Endpunkt erreicht hat – mehr dazu später.

Mit einer Minute Verspätung setzte sich die S-Bahn dann in Bewegung. Die folgende Strecke von Freudenstadt nach Eutingen im Gäu ist auch wieder eine sehr sehenswerte, wunderschöne Bahnstrecke. Mit ihren zahlreichen Talbrücken bietet sie einen grandiosen Ausblick auf die Landschaft und auf die Dörfer des Schwarzwalds. Nach Halten in Grüntal-Wittlensweiler und in Dornstetten erreichte der Zug nach elf Minuten Fahrzeit seit Freudenstadt den Bahnhof Schopfloch. Dieser dient auf der eingleisigen Strecke zur Zugkreuzung. Allerdings kreuzen sich hier normalerweise nie zwei gleiche Züge. In der einen Stunde gibt es nämlich einen durchgehenden Regionalexpress von Stuttgart nach Freudenstadt, der bis Eutingen im Gäu mit einem Zugteil nach Rottweil gekoppelt ist. Zum Einsatz kommen Elektrotriebzüge der Baureihe 425. In dieser Stunde endet beginnt die S 41 aus und nach Karlsruhe bereits in Freudenstadt. In der anderen Stunde gibt es einen Regionalexpress von Stuttgart nach Singen über Eutingen im Gäu und Rottweil, der mit modernen Doppelstockwagen und Elektroloks der Baureihe 146.2 gefahren wird. Den dann fehlenden Zug zwischen Eutingen und Freudenstadt übernimmt dann die Karlsruher S 41 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, die in dieser Stunde von Karlsruhe bis Eutingen im Gäu fast drei Stunden lang unterwegs ist. In Schopfloch kreuzen sich immer zwei verschiedene Züge, unsere S-Bahn traf also auf einen ET 425 von Stuttgart nach Freudenstadt.

Nach Halten in Bittelbronn und in Horb-Heiligenfeld erreichte unser Zug den Bahnhof Hochdorf (b Horb). Hier besteht Anschluss an die „Kulturbahn“ der DB nach Pforzheim über Calw; die Strecke verläuft dabei dauerhaft am östlichen Rand des Schwarzwalds. Zum Einsatz kommen Dieseltriebzüge der Baureihe 650. Nach fünf weiteren Minuten und dem Verlassen des Schwarzwalds erreichte unser Zug dann seinen Endbahnhof Eutingen im Gäu.

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Der dreigleisige Bahnhof der 5000-Einwohner-Gemeinde ist ein wichtiger Umsteigebahnhof beim Zugverkehr zwischen Stuttgart und dem Schwarzwald, auch wir stiegen hier um. Zuerst fotografierten wir die S-Bahn, die hier einen zwanzigminütigen Aufenthalt hat und anschließend ihre dreistündige Rückreise nach Karlsruhe Tullastraße antreten wird. Am Bahnhof Eutingen wurde Anfang Juni sehr viel gebaut, unter anderem an Bahnsteig und Unterführung fanden Bauarbeiten statt. Diese hinderten uns allerdings nicht daran von Gleis 3, wo die S-Bahn hielt, auf Gleis 1 zu wechseln, wo unser nächster Zug abfuhr.

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Dabei handelte es sich um den kürzlich angesprochenen DoSto-RE aus Singen, der uns in die Schwabenmetropole Stuttgart bringen sollte. Die Bahnstrecke Stuttgart-Singen wird auch als Gäubahn bezeichnet und zählt zu den schönsten Strecken Deutschlands. Das konnten auch wir nach unserer Fahrt bestätigen, von der ich gleich erzählen werde. Auch beim Zugverkehr ist die Gäubahn eine der außergewöhnlichsten Strecken Baden-Württembergs – dort kommen unter anderem InterCitys mit Lokomotiven der Baureihen 115 (ex 110) oder 181 zum Einsatz! Nun zu unserer Fahrt im Doppelstockzug: Pünktlich um drei Minuten vor drei am Nachmittag verließen wir Eutingen im Gäu. Zwischen Eutingen und Herrenberg hielt der Zug in vierzehn Minuten vier Mal, also eher wie eine Regionalbahn. In Herrenberg beginnt dann die Stuttgarter S-Bahn Linie 1, die ab Herrenberg mit ihren ET 430 ebenfalls die Gäubahn nutzt. Bis Stuttgart hält der Regionalexpress dann nur noch in Böblingen. Zwischen Böblingen und Stuttgart fährt der Zug noch einmal zwanzig Minuten lang ohne Zwischenhalt und erreicht dabei kurz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof – unserer Meinung nach – den schönsten Abschnitt der Strecke – die Stuttgarter Panoramabahn. Von dieser Teilstrecke der Gäubahn hat man einen einmaligen und sehr sehenswerten Blick auf den einzigartigen Talkessel, in dem die sechstgrößte Stadt Deutschlands Stuttgart liegt. Mit Stuttgart 21 wird die Panoramabahn leider durch eine neue Strecke ersetzt werden. Nach fünf weiteren Minuten Fahrzeit erreichte unser Zug auch schon den Stuttgarter Hauptbahnhof auf Gleis 4, wo die Regionalzüge der Gäubahn meistens verkehren.

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Genau diese Strecken in Baden-Württemberg, die wir an diesem Tag in den vergangenen neun Stunden besucht haben, können wir nach diesen Erlebnissen jedem Fan von schönen Eisenbahnstrecken und traumhaften Landschaften sehr empfehlen – hier nochmal der Streckenverlauf zum „Mitschreiben“: Offenburg-Hausach-Donaueschingen-Neustadt (Schwarzwald)-Freiburg-Offenburg-Hausach-Freudenstadt-Eutingen im Gäu-Stuttgart. Die Streckennamen: Schwarzwaldbahn-Höllentalbahn-Rheintalbahn-Kinzigtalbahn-Gäubahn.

Pünktlich um 15:42 Uhr am sonnigen Dienstagnachmittag erreichten wir dann den schönen, alten Stuttgarter Kopfbahnhof, wo wir unseren Doppelstockzug verließen. Wenn man den Bahnhof im heutigen Zustand mit dem von 2010 – als ich den Stuttgarter Hauptbahnhof das erste Mal besuchte – vergleicht, fallen die Veränderungen aufgrund der Bauarbeiten zum Tiefbahnhof Stuttgart 21 sehr deutlich auf. Hinter den Gleisprellböcken, wo es früher ins Bahnhofsgebäude ging, steht heute nur noch ein großer Bauzaun, das ehemalige Gebäude dahinter wurde dem Erdboden gleichgemacht. Der zweite Teil des Bahnhofsgebäudes, das auch den Eingang beinhaltet, steht aber zum Glück noch. Die Gleishalle und das Gebäude sind über zwei provisorisch errichtete Tunnel verbunden, die allerdings über der Erde liegen. Ein sehr großer Nachteil dieser Konstruktion ist, dass die S-Bahn Gleise 101 und 102 im Tiefbahnhof nur noch über einen Umweg zu erreichen sind, was uns später selbst zum Verhängnis wurde. Da sich der Abgang zum Untergrundbahnsteig im Teil des Bahnhofsgebäudes befand, das es heute nicht mehr gibt, muss man einen Umweg nehmen, für den in einer DB-Verbindung 13 Minuten Fußweg eingeplant werden. Wenn man von den S-Bahn Gleisen kommt und auf die Bahnsteige möchte, kann man sich auch leicht verirren, da der Weg zu den Bahnsteigen schlecht ausgeschildert ist. Auf den sechzehn überirdischen Kopfbahnhofgleisen des Stuttgarter Hauptbahnhofs gab es auch diverse Züge zu sehen:

Werktags am späten Nachmittag verkehren in Stuttgart zahlreiche Regionalzüge, die die in Stuttgart arbeitenden Leute nach Hause bringen. Besonders viele Züge fahren nach Aalen und nach Schwäbisch Hall-Hessental, auch nach Würzburg, Pforzheim und Osterburken fahren einige Regionalzüge. Diese haben alle etwas gemeinsam: Anders als in vielen anderen Städten verkehren sie alle lokbespannt. Zum Einsatz kommen Doppelstockwagen und auch viele n-Wagen, die es nur noch in Stuttgart so zahlreich gibt. Vor den n-Wagen kommen E-Loks der Baureihen 111, 143 und 146.2 zum Einsatz – auch eine 146 vor n-Wagen gibt es nur in Stuttgart. Die DoSto-Wagen werden fast ausschließlich von 146ern gezogen, nach Tübingen kommen auch die älteren Loks mit Hocheinstiegsdoppelstockwagen zum Einsatz. Auch eine besondere 146 schaute an diesem Tag vorbei – die silberne 146 227, die für das „neue Herz Europas“, das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wirbt.

Auch einige Fernzüge kamen an diesem Tag am Bahnhof vorbei: Am Gleis 5 stand der Gäubahn-IC nach Zürich bereit. Dieser wird aus Wagen der SBB und – bis Singen – einer Lok der DB gebildet. Dabei kommen unter anderem die seltenen E-Loks der Baureihen 115 oder 181 zum Einsatz. Wir hatten Glück mit der Lok – an den Wagen hing eine fünfzig Jahre alte „Einheitslok“ der Baureihe 115 – die 115 448, eine der letzten E 10 im Planeinsatz. Auf einem Stumpfgleis ohne Bahnsteig neben Gleis 5 war die ICE-Abschlepplok 218 833 abgestellt, die auf ihren nächsten Einsatz wartete. Aktuell funktionierten aber alle ICE-Züge, wie zum Beispiel der Velaro D 407 010 als ICE 516 nach Dortmund, der auf Gleis 10 einfuhr. Am Gleis 7 stand der InterCity nach Frankfurt bereit, der von 101 023 gezogen wurde.

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S-Bahnen gibt es in Stuttgart nur auf den unterirdischen Gleisen. Noch vor zwei Jahren traf man dabei ausschließlich auf Triebzüge der Baureihen 420 und 423. Mit der Auslieferung der neuen S-Bahn Triebzüge der Baureihe 430 sollte die Ära 420 enden. Die Auslieferung der 430er wurde aufgrund von erheblichen Mängeln aber gestoppt. Nachdem diese Probleme teilweise gelöst wurden kamen die Züge dann im Jahr 2014 in großer Stückzahl nach Stuttgart, um dort endgültig die teilweise erst zwanzig Jahre alten 420er zu ersetzen. Heute fahren auf den S-Bahn Linien 1, 2 und 3 die modernen 430er; auf den Linien 4, 5, 6 und 60 die 423er, die derzeit modernisiert werden. Die 420 kamen teilweise nach Frankfurt, um dort ältere 420er zu ersetzen – in Frankfurt wurden alle 420 aber inzwischen auch durch 430 ersetzt – fünfzehn Einheiten wurden im Werk Nürnberg für Verstärkerfahrten der S-Bahn München modernisiert; andere kamen auf das Abstellgleis. Ein paar 420er sind aber weiterhin in Plochingen beheimatet. Diese haben zwar nur noch einen planmäßigen Umlauf am Vormittag, springen aber manchmal ein, zum Beispiel wenn zu viele 430er (mal wieder) nicht funktionieren.

Wir planten mit einer S-Bahn zum drei Minuten entfernten, überirdischen Nordbahnhof zu fahren, wo die S-Bahn Linien 4, 5, 6 und 60 anzutreffen sind. Dort hofften wir auf eine außerplanmäßige Fahrt mit der Baureihe 420. Aufgrund von einer Verkettung unglücklicher Ereignisse, zu denen auch der lange Weg zur S-Bahn zählt, verpassten wir leider unsere geplante S-Bahn zum Nordbahnhof. Diese stand sogar noch für einige Sekunden am Bahnsteig als wir ankamen, einsteigen durften wir aber leider nicht mehr. Nach fünf Minuten kam dann die nächste S-Bahn, die uns dann auch ans Ziel brachte. Die ersten drei S-Bahn Züge, die kamen, verkehrten alle mit ET 423, dafür kamen an den zwei Durchfahrtsgleisen einige schöne Züge vorbei – ein Doppeldecker mit 146 und ein IC mit Werbe-101. Als wir dann in der LCD-Anzeige des Bahnhofs lasen, dass die S 5 wegen Bauarbeiten heute weniger fährt als sonst – und da somit Züge der Baureihe 423 freigesetzt werden, die dann als Ersatz verkehren könnten – wollten wir schon wieder die Rückreise zum Hauptbahnhof antreten, als gerade eine S 6 dorthin abfuhr. Nachdem dieser Zug abgefahren war, fuhr jedoch in beide Richtungen für zehn Minuten keine einzige S-Bahn – und das bei vier Linien. Also hieß es für uns zehn Minuten lang warten, immerhin war das Wetter sonnig und warm. Um zwanzig nach vier kam dann endlich die lang ersehnte S 4 zum Hauptbahnhof, in die wir einstiegen. Nach drei Minuten erreichten wir den Tiefbahnhof dann wieder und nach langer Suche erreichten wir auch den Kopfbahnhof wieder, wo etwas Besonderes auf uns wartete.

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Um 16:36 Uhr fuhr nämlich am Stuttgarter Hauptbahnhof der IC 2316 nach Mainz ab. Dieser InterCity wird im Normalfall von einer historischen Lok der Baureihe 103 gezogen. Diese Daten entnahmen wir vorher Umlaufplänen der Baureihe 103 und hofften, dass diese auch an diesem Dienstag so stimmten. Bereits als wir mit unserer S-Bahn Richtung Nordbahnhof abgefahren waren, sahen wir in den Abstellanlagen einen IC mit 103. Als wir uns dann um halb fünf auf den Weg zum Gleis 7 machten, wo der Zug abfuhr, sahen wir, dass dieser ohne Steuerwagen fuhr, was ebenfalls für eine nicht wendezugfähige 103 sprach. Einige Sekunden später, als wir am Zug entlang bis zur Lok gegangen waren, bestätigten sich dann unsere Vermutungen – am IC 2316 hing die beige 103 113. Die 200 km/h schnelle Schnellzuglokomotive der Baureihe 103 wurde, zwischen 1970 und 1974, 145-mal gebaut und war besonders in den 70er und 80er-Jahren DIE Lok der Deutschen Bundesbahn. Ab 1997 wurden die Loks der Baureihe 103 immer mehr ausgemustert, zahlreiche Exemplare wurden verschrottet, einige kamen in Museen. Vor wenigen Jahren galt die 103 schon als komplett ausgemustert. Seit 2013 gibt es für zwei Loks wieder Umlaufpläne. Während es 2014 sogar wieder Zugleistungen an der Rheinstrecke gab (IC 118/119), gibt es 2015 ausschließlich planmäßige Einsätze im südlichen Teil Deutschlands. Die in Frankfurt beheimatete 103 113 kommt dabei besonders zwischen Frankfurt und Stuttgart zum Einsatz, zum Beispiel an den ICs 2099 und 2316. Die in München stationierte 103 245 pendelt mit den ICs 2094 und 2095 zwischen Ulm und München, am Wochenende gibt es auch Zugleistungen in die Alpen.

Wir konnten die 103 113 am IC 2316 fotografieren. Gegenüber am Gleis 8 kam der sehr lange IC 2364 an, der von der 101 127 gezogen wurde. Außerdem sahen wir noch eine Doppeltraktion ET 425 nach Rottweil und Freudenstadt; zwei Doppelstockzüge nach Tübingen mit BR 111 und 143; eine RB nach Neckarsulm mit der 146 221, die für das 25-jährige Jubiläum der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (kurz RAB) im Jahr 2014 wirbt; einen ICE 1-Sprinter nach Berlin; einen IC mit der 101 134; und drei weitere Regionalzüge, die alle mit n-Wagen fuhren. An einem der Züge hing die 143 091, der RE nach Aalen wurde von der 111 075 geschoben und den IRE nach Nürnberg zog die 111 049. Auch ein Doppelstockzug mit der 146 208 kam gerade in Stuttgart an.

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Nach diesem tollen Tag mit wunderschönen Eisenbahnstrecken und dem Zugverkehr in Stuttgart traten wir gegen 17 Uhr die Heimreise über die Murrbahn nach Franken an. Dabei nutzten wir zwischen Stuttgart und Nürnberg den Regionalzug, der ausschließlich mit schönen, alten n-Wagen verkehrt. Einmal täglich, und zwar um 16:58 Uhr ab Stuttgart, fährt dieser Zug zwischen Stuttgart und Crailsheim als Interregioexpress, das heißt, der Zug hält nur selten, unter anderem in Backnang, Murrhardt und Schwäbisch Hall-Hessental. Normalerweise hält der sonst als RE geführte Zug recht oft; in dieser Stunde gibt es allerdings einen zusätzlichen RE nach Schwäbisch Hall-Hessental, der die vom IRE nicht angefahrenen Halte bedient. Ein IRE auf dieser Strecke ist aber wie gesagt die Ausnahme, normalerweise gibt es dort nur RE’s. Nach Crailsheim, wo einige n-Wagen abgestellt waren, wird auch dieser Zug zum Regionalexpress, in Franken hält dieser dann etwa alle acht Minuten. Zwischen Crailsheim und Ansbach fährt der Zug 31 Minuten lang und hält dabei in Schnelldorf und in Dombühl. Die Nürnberger S-Bahn Linie 4, die derzeit in Ansbach endet, soll ab 2018 bis Dombühl verlängert werden. In Ansbach kann dann in die S 4 nach Nürnberg umgestiegen werden, die vier Minuten nach dem RE abfährt und alle Zwischenstationen bedient. Außerdem besteht in Ansbach Anschluss nach Würzburg, Treuchtlingen und Steinach bei Rothenburg. Auf dieser Bahnstrecke Treuchtlingen-Ansbach-Steinach-Würzburg kommen moderne Elektrotriebwagen der Baureihe 440 zum Einsatz, die dort vor Kurzem die n-Wagen Garnituren mit 111 ablösten. Auf der S 4 fahren die „Hamsterbacken“ ET 442 der S-Bahn Nürnberg. Der nächste Halt nach Ansbach ist Wicklesgreuth, wo in die RB nach Windsbach umgestiegen werden kann. Dort kommen Dieseltriebzüge der Baureihe 642 zum Einsatz, die in Nürnberg beheimatet sind. Nach Halten in Heilsbronn und in Roßtal erreicht der n-Wagen Zug dann den größten Durchgangsbahnhof Europas und seinen Endbahnhof – den Nürnberger Hauptbahnhof. Die RE’s von und nach Stuttgart verkehren immer auf Gleis 18.

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Angekommen auf Gleis 18, gab es gleich zwei außerplanmäßige Züge zu sehen: Am Bahnsteig gegenüber, auf Gleis 19, stand eine Doppeltraktion ET 440, die eigentlich schon lange auf dem Weg nach Würzburg sein sollte. Aufgrund einer großen Verspätung des Zuges stand dieser aber noch am Bahnsteig. Außerhalb von Gleis 20 stand die Nürnberger Rangierlok 214 015, von der wir Bilder machen konnten. Die Baureihe 214, die es nur in Nürnberg gibt, ist kein Neubau, sondern ein Umbau aus der Baureihe 212. Spender für die 214 015 ist die 212 259, die früher Nahverkehrszüge rund um Nürnberg bespannte. Bald sollen die 214er durch neue Hybridloks der Baureihe 1002 ersetzt werden. Auch einige ICEs erreichten an diesem sonnigen Abend den Nürnberger Hauptbahnhof. Dabei konnten wir einen ICE T aus München, der in Nürnberg endete und einen in Nürnberg relativ seltenen ICE 2 beobachten. Letzterer kam aus der bayerischen Landeshauptstadt über Ingolstadt nach Nürnberg und fuhr an diesem Tag noch über Würzburg, Kassel und Hannover nach Hamburg-Altona (Zugteil 1) und Oldenburg über Bremen (Zugteil 2). Normalerweise verkehren zwischen München und Hamburg ICE 1, nach Bremen muss dann in Hannover umgestiegen werden. Wenige Male am Tag fährt ein ICE 2, der in Hannover geteilt wird.

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Die allerletzte Etappe des Tages und der gesamten Reise führte uns von der Frankenmetropole nach Hause. Dabei nutzten wir einen Regionalexpress auf der rechten Pegnitztalstrecke. Diese Strecke ist in den gesamten Sommerferien wegen Bauarbeiten gesperrt, mehr dazu im Artikel „Umleiterverkehr KBS 860 ↔ KBS 890.1 in den Sommerferien“ in der Rubrik „Aktuelles“. Am 2. Juni gab es aber noch planmäßigen Zugverkehr auf der Strecke. Dabei nutzten wir den vierteiligen RE von Nürnberg nach Bayreuth, Hof, Neustadt (Waldnaab) und Furth im Wald. Dieser Zug besteht aus vier Zugteilen der Baureihe 612, die zuerst in Hersbruck (2+2) und später nochmal in Pegnitz (1+1) bzw. Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg (1+1) geteilt werden. Eine solche Zugkombination gibt es immer morgens und abends ab 19 Uhr. Leider sind diese Züge aber nur selten pünktlich. Ein Grund dafür ist, dass zahlreiche Fahrgäste in Nürnberg erst in die falschen Zugteile einsteigen. Diese meinen dann noch, kurz vor oder nach der Abfahrtszeit, in den richtigen Zugteil wechseln zu müssen, obwohl an anderen Stationen ausreichend Zeit dafür eingeplant ist. Ein weiterer Grund ist, dass der Zug erst zwanzig Minuten vor seiner Abfahrt zurück Richtung Hersbruck in Nürnberg ankommt – und zwar als Zweiteiler. Anschließend müssen also noch zwei Zugteile angehängt werden. Kommt der Zug verspätet an, ist ein Aufholen der Verspätung beim Wenden in Nürnberg also kaum möglich. Außerdem gibt es Fahrgäste, die verwirrt sind, wenn sie in einen der beiden hinteren Zugteile einsteigen wollen – die aber noch gar nicht da sind. Verständliche Ansagen gibt es dazu keine – und wenn doch Ansagen gemacht werden, werden diese vom sehr lauten Motorengeräusch der Baureihe 612 so übertönt, dass man davon kein Wort mehr versteht. Auch beim Ausstieg in Hersbruck gab es nochmal Probleme: Zahlreiche Fahrgäste merkten, dass sie im falschen Zugteil waren und wollten in Hersbruck in einen der hinteren Zugteile umsteigen, die dort allerdings einige Minuten Aufenthalt haben. Trotzdem rannte diese Gruppe von Leuten sehr rücksichtslos und gefährlich direkt an der Bahnsteigkante entlang nach hinten. Was ihnen dabei egal war ist, dass andere Leute, wie wir, aus den vorderen Zugteilen aussteigen wollten, die schon wieder abfahrbereit waren. Diese wurden von den rennenden Fahrgästen einfach nur weggestoßen, das hätte auch gefährlich enden können, zum Beispiel mit einem Stoß ins Gleisbett. Zum Glück passierte nichts, jedoch wünsche ich mir, nicht nur hier, von solchen Leuten, dass sie ein wenig mehr Rücksicht auf andere Fahrgäste nehmen. Auch die Deutsche Bahn sollte hier einige Konzepte, wie zum Beispiel diesen Vierteiler, nochmal überarbeiten oder, wenn es schon so kompliziert sein muss, viel besser informieren, dass solche Gefahrensituationen gar nicht entstehen können.

Nun wieder zurück zum Bahnverkehr: Nachdem dieser Zug, wie fast immer, verspätet in Nürnberg abgefahren war, erreichten wir nach einer Viertelstunde den rechten Hersbrucker Bahnhof. Hier wird der vierteilige Zug zum ersten Mal geteilt – von vier Zugteilen in zwei Mal zwei Zugteile. Aufgrund von Bauarbeiten zwischen Hersbruck und Neuhaus und der damit verbundenen Eingleisigkeit auf einem Abschnitt, verkehrten an diesem Tag dort keine Regionalbahnen, weshalb in Hersbruck außerdem ein Triebwagen der Baureihe 648 abgestellt war.

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Damit ging auch die (vielleicht) längste Bahnreise aller Zeiten zu Ende. In diesen zwei Tagen haben wir viele interessante Orte in Deutschland gesehen und auch über 1000 Fotos von Landschaften, Zügen und anderem gemacht. Die besten davon waren nun hier im Bilderbericht zu sehen. Ich hoffe, dieser war spannend geschrieben und es hat Spaß gemacht, ihn zu lesen und die Bilder anzuschauen. Vielen Dank für dein Interesse!

Die besten Bahnbilder der Reise werden zusammen mit allen anderen guten Fotos dieses Jahres bald auf die Homepage in die Galerie hochgeladen. Hierzu muss ich jedoch erst aus etwa 5.000 Bildern aus den verschiedensten Regionen Deutschlands die besten aussuchen, nach Baureihen sortieren und anschließend hochladen. Wenn die Bilder in der Galerie verfügbar sind – voraussichtlich Ende September/Oktober – werde ich auf der Homepage in der Kategorie „Züge ► Aktuelles“ darüber informieren.

mArCo :)

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